LGV Bordeaux-Toulouse : l'État écarte le privé et acte un financement 100 % public

C'est un bras de fer de plusieurs mois qui s'achève. Le Premier ministre Sébastien Lecornu a confirmé, dans un courrier adressé le 24 juin aux régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine, que la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse sera financée exclusivement par des fonds publics. L'hypothèse d'un partenariat public-privé, vivement combattue par les élus du Sud-Ouest, est officiellement écartée.

Un financement public à trois étages

La répartition est désormais actée. Le chantier, dont le coût était évalué à 14 milliards d'euros en 2020 mais qui pourrait atteindre 15,5 à 16 milliards, sera financé à hauteur de 40 % par l'État, 40 % par les collectivités locales et 20 % par l'Union européenne. Soit environ 6 milliards d'euros à la charge de l'État. La maîtrise d'ouvrage est confiée à SNCF Réseau, et le projet passera par un marché de conception-réalisation, formule réclamée avec insistance par les collectivités. Les appels d'offres seront lancés avant la fin de l'année 2026.

Dans sa lettre, Sébastien Lecornu reprend la formule attendue par les élus : la réalisation du projet passera par un marché de conception-réalisation, écartant les autres schémas explorés. Le Premier ministre s'était déjà déplacé à Toulouse le 7 mai pour signer un protocole d'accord financier de 820 millions d'euros destiné à lancer la phase opérationnelle, sans toutefois trancher alors sur le modèle de financement global.

Une victoire revendiquée par Carole Delga et Alain Rousset

Les présidents de région n'ont pas caché leur satisfaction. "Le travail et la persévérance des élus du Sud-Ouest pour la LGV Toulouse-Bordeaux-Dax portent leurs fruits", a réagi Carole Delga, présidente de l'Occitanie, évoquant une "victoire décisive" après des mois de tension avec le gouvernement.

Du côté de la Nouvelle-Aquitaine, Alain Rousset a salué une décision qu'il juge déterminante : "Nous avons défendu avec constance une maîtrise d'ouvrage publique, et nous nous réjouissons qu'elle soit aujourd'hui retenue : c'est la garantie d'un financement public solide, qui évitera les surcoûts importants liés à des montages privés et permettra de tenir un calendrier maîtrisé."

L'enjeu financier était réel. L'option d'un PPP avait été poussée par le Conseil d'orientation des infrastructures, qui alertait sur une hausse probable du coût du projet d'environ 20 % et mettait en doute la capacité de l'État à tenir ses engagements. Selon les études de la SGPSO, société chargée du projet, l'abandon du PPP permettrait d'éviter un surcoût estimé entre 6 et 13 milliards d'euros sur la durée.

Paris-Toulouse en 3h10, et un cap vers l'Espagne

L'objectif reste inchangé : relier Toulouse à Paris via Bordeaux en 3h10 d'ici 2032, contre un peu plus de quatre heures actuellement. La ligne doit ensuite être prolongée vers Dax à l'horizon 2034, en direction de la frontière espagnole, renforçant l'axe ferroviaire transfrontalier.

Reste que le projet, baptisé Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, n'a jamais fait l'unanimité. Imaginé dès 2016 et discuté depuis près de deux décennies, il continue de cristalliser l'opposition d'élus locaux, de contribuables et d'associations environnementales, qui dénoncent son coût et son impact écologique. Plusieurs recours ont déjà été déposés contre le plan de financement. Le verrou du financement public est levé, mais le chantier devra encore composer avec ces résistances de terrain.