Canadair : pendant que Saumos brûle, le vrai problème n'est pas le budget mais l'usine

Le feu de Saumos a déjà brûlé 42 000 hectares en Gironde, forcé l'évacuation de plus de 220 000 personnes et détruit 240 bâtiments. Mardi 28 juillet, en pleine crise, Emmanuel Macron a défendu son bilan en évoquant les 67 aéronefs mobilisés, un "record historique" selon lui. Le député LFI Hadrien Clouet lui a répondu sur France info en dénonçant "un scandale d'État" et en réclamant des crédits d'urgence pour du matériel aérien.

Cette joute a un mérite : elle repose, une fois de plus, la même fausse question. Celle qui voudrait que le manque de Canadair soit une affaire de volonté politique et de chéquier. C'est faux, ou plus exactement incomplet. Le vrai problème du Canadair français ne se règle pas avec un chèque. Il tient à une ligne de production de Canadair arrêtée depuis onze ans par son constructeur canadien.

Douze avions, un âge canonique

La Sécurité civile aligne aujourd'hui douze CL-415, tous basés à Nîmes-Garons. La flotte comptait jusqu'à quinze appareils dans les années 2000. Elle a fondu pour trois raisons cumulées : l'arrêt de la production en 2015, qui interdit tout simplement de remplacer une cellule perdue ou fatiguée, le vieillissement d'un parc dont les plus anciens dépassent trente ans de service, avec deux à trois avions immobilisés en permanence pour maintenance lourde, et quelques pertes opérationnelles, rares mais marquantes.

Le résultat se mesure en disponibilité réelle, pas en chiffre officiel. Selon la Fédération nationale des sapeurs-pompiers de France, à certaines périodes critiques de l'été 2024, seuls trois appareils sur douze étaient effectivement en état de voler. En pointe estivale normale, la disponibilité oscille plutôt entre huit et dix avions. La marge de manœuvre est mince, et elle rétrécit chaque année qu'un Canadair vieillit sans successeur. Et plus un avion vole, plus la maintenance se rapproche. Ainsi, un avion opérationnel au Printemps, sollicité tôt dans la saison peut se retrouver en maintenance l'été.

2015 : le constrcuteur de Canadairs, ferme la chaîne, pas le gouvernement français

Le CL-415 était construit par Bombardier, puis Viking Air, avant que De Havilland Canada ne rachète la marque. Bombardier elle-même n'a jamais parlé d'un abandon définitif. En octobre 2015, sa porte-parole Isabelle Gauthier évoquait "une pause", conditionnée à un retour des commandes, invoquant un carnet de commandes à sec. Un an plus tard, en cédant l'ensemble de son activité hydravions à Viking Air, elle précisait le fond du problème : ces avions sont achetés par des gouvernements, et la conjoncture économique en Europe, premier marché du CL-415, ne permettait plus d'atteindre le volume nécessaire pour faire tourner une chaîne de production. Ce n'était donc pas un choix arbitraire de Bombardier, mais l'addition d'un marché de niche et d'une décennie de restrictions budgétaires publiques, des deux côtés de l'Atlantique.

Cette nuance compte. Elle déplace la responsabilité de la pénurie actuelle : ce n'est pas un ministre français qui a refusé de signer un chèque en 2015, c'est une décision industrielle canadienne qui a laissé tous les opérateurs de CL-415, en France comme en Espagne, en Italie, en Grèce ou en Croatie, sans possibilité de renouveler leur flotte pendant sept ans.

La relance passe par l'Europe, pas par un guichet national

Il a fallu un mécanisme européen pour redémarrer la chaîne. La France s'est inscrite dans le dispositif RescEU, entré en vigueur en 2021, qui organise une réserve de sécurité civile européenne financée en partie par des fonds communautaires. Six pays candidats, la France, l'Espagne, l'Italie, la Croatie, la Grèce et le Portugal, ont négocié avec la Commission européenne et De Havilland Canada pour sécuriser une nouvelle chaîne de production. Le lancement effectif a été officiellement annoncé le 31 mars 2022, avec une commande totale de 22 appareils du nouveau modèle DHC-515, dont douze financés par Bruxelles à raison de deux par pays demandeur.

Autrement dit, il n'existe même pas de chaîne de production active avant 2022. Sept ans se sont écoulés entre l'arrêt et la décision de relance, et cette décision n'appartenait à aucun gouvernement national seul.

Le vrai goulot d'étranglement : les délais industriels, maintenant

Depuis, la France a sécurisé deux commandes. La première, en 2024, pour deux DHC-515 livrables en 2028 dans le meilleur des scénarios. La seconde, signée le 4 juin 2026 à Nîmes, pour deux appareils supplémentaires qui ne seront pas opérationnels avant 2032 ou 2033. À terme, la flotte française doit atteindre seize bombardiers d'eau. Un contrat prévoit même une option pour quatorze appareils de plus, avec une échéance contractuelle fixée au 30 juin 2030 pour la lever.

Ce calendrier n'a rien à voir avec un manque de volonté politique récente. Il tient à la réalité industrielle de la construction d'un avion amphibie certifié : chaîne à reconstruire, sous-traitants à requalifier, essais en vol, homologation. De Havilland Canada ne peut pas produire seize avions en deux ans, même avec toutes les commandes fermes du monde. C'est un temps industriel incompressible, comparable à celui de n'importe quel programme aéronautique lancé depuis zéro.

En attendant, la France loue

En attendant les DHC-515, la France ne reste pas les bras croisés, elle loue et elle mise sur des paris industriels nationaux. Chaque été, des hélicoptères lourds Black Hawk viennent densifier le dispositif, des avions plus légers, les Air Tractor espagnols, complètent la flotte sur l'attaque des feux naissants, avec une capacité moitié moindre mais un coût d'exploitation bien inférieur. Cet été, l'armée de l'Air a même engagé pour la première fois un A400M équipé d'un kit anti-incendie amovible, capable de larguer 20 000 litres de retardant en une seule passe.

Deux projets français, sélectionnés par la DGSCGC, doivent prendre le relais à moyen terme. Le Kepplair 72, conversion d'ATR 72 non amphibie, annonce une capacité de 7 500 litres pour un coût d'installation de kit évalué entre 9 à 12 millions d'euros sur un appareil d'occasion, l'une des options les plus économiques selon le rapport d'information parlementaire, avec des premiers essais de largage prévus fin 2026 et une disponibilité espérée avant la saison 2027. Le Frégate-F100 d'Hynaero, vise lui une mise en service au début des années 2030.

Aucune de ces solutions ne remplace le Canadair, elles le suppléent. En 2026, alors que la Gironde brûle encore, la France combat toujours ses feux de forêt avec un avion dont la chaîne de production a fermé une fois, rouvert une fois, et reste, onze ans plus tard, le seul vrai facteur limitant.