Camions électriques en France : 2 % du marché en 2025, 50 % visés en 2030, et un plan gouvernemental à 100 000 euros par véhicule

Le transport routier de marchandises représente 7,4 % des émissions nationales de gaz à effet de serre. La France a fixé des objectifs ambitieux d'électrification de ses poids lourds. Les derniers chiffres montrent une légère évolution, qui questionne sur la faisabilité de l'objectif.

865 camions électriques sont immatriculés en France en 2025, sur un parc de 600 000 véhicules, soit 2 % du marché. Un chiffre encore modeste, mais en progression : c'est dix fois plus qu'en 2021, et les tracteurs électriques ont bondi de +99,4 % en immatriculations sur l'année. «L'électrique n'est plus une interrogation. Les entreprises de transport ne regardent plus juste cette énergie de loin», déclarait début 2026 Benoît Tanguy, PDG de Scania France, lors du bilan annuel de la Csiam.

La Stratégie Nationale Bas-Carbone fixe pourtant un objectif de 50 % des poids lourds neufs électriques d'ici 2030. Les émissions des poids lourds s'élevaient à 27,1 millions de tonnes de CO₂ en 2024, soit 2 % au-dessus de la trajectoire fixée. L'Union européenne durcit également le ton : elle impose aux constructeurs une réduction de 45 % des émissions des nouveaux poids lourds d'ici 2030 par rapport à 2019, sous peine de pénalités financières.

Camions électriques vs B100, GNV et hydrogène : pourquoi la batterie s'impose comme la solution la plus solide

Face aux alternatives, le camion électrique à batterie ressort comme la technologie la plus solide selon une analyse interministérielle publiée en juillet 2025. L'hydrogène présente un potentiel à long terme mais sa viabilité économique n'est pas encore établie. Le B100 et le GNV offrent des gains environnementaux plus incertains, dépendants des conditions de production.

Le poids lourd électrique présente également un avantage en matière de souveraineté industrielle. En 2025, deux tiers des camions électriques immatriculés en France sont assemblés sur le territoire national. Renault Trucks représente 43 % des véhicules financés par les aides publiques en 2024, devant MAN, Mercedes et Volvo.

Camion électrique à 300 000 euros : un surcoût aujourd'hui, une rentabilité attendue avant 2030

Le principal frein reste financier. Un camion électrique coûte environ 300 000 euros, contre 100 000 euros pour son équivalent diesel. En coût total de possession, l'électrique est encore 10 à 30 % plus cher selon la DGE. Cette situation devrait toutefois s'inverser avant 2030 : avec la massification de la production, le Conseil d'Analyse Économique estime que le coût total pourrait devenir 20 % inférieur à celui du diesel.

Sur la question de la compétitivité internationale, les simulations tempèrent les inquiétudes. Le pavillon français est déjà 55 % plus cher au kilomètre que le pavillon polonais, un écart qui s'explique principalement par les salaires des chauffeurs et non par le type de véhicule.

Plan électrification 23 avril 2026 : jusqu'à 100 000 euros d'aide par poids lourd dès le 1er juin en France

Le gouvernement Lecornu a présenté le 23 avril 2026 un plan d'électrification en 22 mesures. Pour les poids lourds, les aides sont revalorisées et peuvent désormais atteindre 100 000 euros par véhicule. Elles seront disponibles à partir du 1er juin 2026 pour les entreprises de transport routier et les opérateurs en compte propre. Les objectifs quantitatifs sont fixés : 2 000 poids lourds électriques neufs en 2026, puis 4 000 en 2027.

Le suramortissement fiscal, instauré dès 2016, permet aux entreprises de déduire entre 20 et 40 % du coût d'acquisition d'un poids lourd à motorisation alternative. Son coût pour les finances publiques devrait atteindre 17 millions d'euros en 2026, contre 7 millions en 2023. Le rapport soulève néanmoins une incohérence : sur un cycle de vie de 7 ans, un tracteur roulant au B100 reçoit environ 224 000 euros de soutien public, contre 107 000 euros pour un tracteur électrique. Les grandes entreprises restent par ailleurs les principales bénéficiaires des aides, avec 5,7 % de leurs immatriculations neuves en électrique en 2024, contre une probabilité 99,5 % plus faible pour les micro-entreprises qu'une ETI d'avoir acheté un camion électrique en 2023.

Le rapport soulève néanmoins une incohérence : sur un cycle de vie de 7 ans, un tracteur roulant au B100 reçoit environ 224 000 euros de soutien public, contre 107 000 euros pour un tracteur électrique. L'électrique se retrouve ainsi en troisième position des motorisations les plus soutenues, derrière le B100 et le HVO.

Les grandes entreprises restent par ailleurs les principales bénéficiaires des aides à l'électrification, avec 5,7 % de leurs immatriculations neuves en électrique en 2024. Les micro entreprises affichent une probabilité 99,5 % plus faible qu'une ETI d'avoir acheté un camion électrique en 2023. Chaque année supplémentaire d'âge moyen de la flotte réduit par ailleurs la probabilité d'achat de 23 %. Un guichet PME ouvert en 2024 a permis d'aider 137 petites entreprises pour 20 millions d'euros, un premier pas vers un rééquilibrage des dispositifs.

Bornes de recharge poids lourds en France : 8 000 points sur le réseau national, 30 000 d'ici 2035

Sur les autoroutes, le déploiement s'accélère : APRR annonce sept nouvelles stations dédiées aux poids lourds avec des puissances jusqu'à 1,2 mégawatt, Plenitude inaugure en Moselle la première borne d'un mégawatt sur aire autoroutière. Vinci Autoroutes teste sur l'A10 une recharge par induction en roulant, avec des résultats encourageants. Le projet de loi-cadre transport du ministre Tabarot prévoit de faciliter ce déploiement sur le réseau national et d'imposer progressivement aux chargeurs le recours à des camions zéro émission.

Camions électriques en Nouvelle-Aquitaine : 500 conversions visées, 15 000 tonnes de CO₂ à éviter

La Nouvelle-Aquitaine est la quatrième région française pour le transport routier de marchandises, avec plus de 2 000 établissements de transport employant des salariés et des flux de transit massifs vers l'Espagne via l'A63 et l'A10. Les entreprises de moins de 10 salariés représentent 60 % du tissu régional, soit exactement le type d'acteurs que les aides publiques atteignent le moins facilement.

GT Solutions, le champion régional basé à Bassens en Gironde, montre la voie. Le groupe a franchi en avril 2026 le cap du million de kilomètres parcourus en camions électriques sur ses 32 porteurs électriques et entend doubler ce parc en 2026. Matthieu Sarrat, directeur général, résume la philosophie de l'entreprise : «Expérimenter dès aujourd'hui les conditions d'exploitation des motorisations alternatives afin d'être prêts quand elles deviendront la norme.» Mais le dirigeant est lucide sur les freins : surcoût de 10 à 15 %, contraintes d'avitaillement et difficultés à installer des bornes sur les dépôts. Des obstacles que les nouvelles aides du plan gouvernemental, disponibles dès le 1er juin 2026 et pouvant atteindre 100 000 euros par véhicule, devraient contribuer à lever.

Du côté des constructeurs, Ulrich Loebich, président de Daimler Truck France, observe un changement de paradigme : «On n'est plus dans une phase où l'on teste pour voir si ça marche. On est entré dans une logique d'exploitation commerciale.» La Région Nouvelle-Aquitaine accompagne ces expérimentations et s'est fixé l'objectif de convertir 500 camions, soit 15 000 tonnes de CO₂ évitées par an.

Passer de 2 % à 50 % en quatre ans, c'est une multiplication par 25. Pour les grands groupes comme GT Solutions, la transition est en marche. Pour les 60 % de petites entreprises qui structurent le tissu régional, elle n'a pas encore vraiment commencé.